Первый тест семиместного кроссовера Evolute i-SPACE — дебютного гибрида российской марки

Липецкая компания Моторинвест сделала шаг в сторону от изначальной концепции и разбавила линейку электрокаров марки EVOLUTE гибридной моделью. И получилось интересно! Ведь солидный и вместительный паркетник с бензиновым мотором оказался значительно дешевле более компактных и вычурных i-SKY и i-JET на батарейках. Так в чём же подвох?
 

Может показаться, будто секрет относительной доступности i-SPACE — в солидном возрасте. Ведь на фоне прочих электрифицированных «китайцев», буквально кричащих о своей необычной начинке, этот Evolute выглядит подчёркнуто нейтрально, лаконично. Классический двухобъёмный профиль, пухлые боковины, окрашенный в тон кузову пластик без намёка на защитный обвес: в этом портрете больше от делового корпоративного минивэна, чем от современного эпатажного кроссовера. Из запоминающихся элементов — разве что светящаяся эмблема из точек да радиаторная решётка с похожим 3D-узором.

Однако продвинутая техническая начинка — нюанс, способный как приятно удивить незнакомого прежде с гибридами водителя, так и отпугнуть от подобных машин. К счастью, EVOLUTE относится к первой категории.

Когда i-SPACE только анонсировали для России, инфошум отнёс китайский гибрид к последовательному типу, в котором бензиновый двигатель не связан с ведущими колёсами и нужен только для подзарядки батареи. На самом же деле схема Эволюта куда сложнее. И правильнее причислять электрифицированный паркетник к смешанной последовательно-параллельной разновидности.

Расположенные на передний оси тяговый электромотор (177 л.с., 300 Н·м) и 1,5-литровый атмосферник F31A с распределённым впрыском (110 л.с., 135 Н·м) стараниями специального редуктора E-CVT HDT300 Hybrid Power Box способны работать как по отдельности, так и объединять потенциал. В таком случае суммарная отдача силовой установки возрастает до внушительных 287 сил и 435 Н·м. При этом упакованная под пол кузова в пределах колёсной базы трёхкомпонентая батарея ёмкостью 17,5 кВт·ч обеспечивает до 87 километров запаса хода на электричестве (по условному циклу WLTC), а общий радиус действия EVOLUTE i-Space по паспорту достигает 1150 километров.

Теория впечатляет, но получится ли реализовать её на практике? По умолчанию кроссовер стартует на электротяге — по-кошачьи мягко и бесшумно, притом энергично. Однако ДВС просыпается почти сразу, стоит аккумуляторам потерять лишь несколько процентов заряда. И чем интенсивнее пустеет батарея, тем чаще и на более долгое время бензиновый атмосферник вступает в дело.

Что любопытно, производительность генератора (также встроенного в E-CVT HDT300 Hybrid Power Box) подобрана грамотно и с запасом — установка успевает не только крутить колёса и поддерживать энергетический баланс, как это обычно бывает, но и прибавлять киловатт-часы! Поэтому говорить о чисто электрическом радиусе действия применительно к i-SPACE не выйдет — эта машина себе на уме и сама решает, когда пора сжигать горючее.

Водитель, конечно, может принудительно выбрать вместо гибридного режима EVR исключительно батарейный EV. Но стоит прижать посильнее правую педаль, ДВС вновь без спроса вступит в работу, лишь бы человек не ощутил дефицита тяги. С одной стороны, это позволяет рассчитывать на стабильность динамики. На 100% заряжены аккумуляторы или же наполовину — Эволюту, в отличие от большинства последовательных гибридов, всё равно. Паспортные 7,4 секунды до сотни, конечно, видятся слишком оптимистичными, но в 8,5 секунды i-SPACE укладывается без проблем — и это действительно бодро для его размеров и массы.

Кроме того, при подобном алгоритме нет риска обнулить батарею в самый неподходящий момент. Для бесшумного перемещения по парковке или загородному посёлку в неспешном темпе электричества на борту всегда хватит.

Однако использовать EVOLUTE на манер последовательного гибрида, то есть с регулярной подзарядкой дешёвым электричеством ради отказа от дорогих АЗС, не получится. И не только из-за особенностей настройки силового привода. Дело в том, что i-SPACE способен подключаться лишь к медленным станциям переменного тока, поскольку единственный разъём у него — китайский GB/T AC. Мощность бортового устройства скромная — всего 6,6 кВт, поэтому быстро оживить батарею не получится. На полный цикл уходит до четырёх часов.

Да и терминалы с интерфейсом GB/T AC встречаются крайне редко. На момент публикации даже в Москве насчитывался от силы десяток подобных точек. Разумеется, дефицит породил очереди: заехать по пути и сразу подключиться обычно не выходит. Поэтому оптимальным вариантом для владельца i-SPACE видится ночная подпитка от домашней сети — кабель на 220 вольт входит в комплект поставки.

Иными словами, новый EVOLUTE — это компромисс. Но компромисс удачный. Согласитесь, приятно, когда крупная машина с тремя рядами сидений демонстрирует реальный средний расход топлива в 6,9 л/100 км, при этом не требуя от водителя ровным счётом никаких усилий или самоограничений для экономии заряда.

Собственно, даже о запуске ДВС говорит разве что индикация потоков энергии на мониторе. Да ещё лёгкая вибрация на руле, если на улице прохладно, и агрегат не успел прогреться. А в остальном атмосферник никак себя не выдаёт. Характерный для машин на батарейках трансформаторный гул при интенсивном разгоне — и тот слышен в салоне отчётливее.

В целом за рулём i-SPACE ощущения больше электромобильные. С одной стороны, разгон получается напористым, на любой адекватной скорости отклик на правую педаль однозначный и почти моментальный. При этом в Эволюте нет нарочитой спортивной резкости — с места кроссовер снимается без лишней пробуксовки, а ход набирает по-вариаторному ровно и упруго. Итог — нулевой стресс и приятное ощущение полного контроля над доступной мощностью.

А ещё линейный характер отдачи выручает вне асфальта, отчасти компенсируя безальтернативную переднеприводность i-SPACE. Со стороны он кажется низким, но по факту EVOLUTE подкрепляет кроссоверный имидж достойным клиренсом почти в 19 сантиметров и практически ровным днищем, которое формирует бронеплита тяговой батареи. Жаль, моторный отсек при этом прикрыт хлипким пластиковым фартуком с ослабляющими защиту вырезами, а электрические потроха и трубки лишены хотя бы пыльников, что заставляет переживать за их ресурс.

Зато на трассе и в ходовых виражах i-SPACE даже на мягких нешипованных шинах Nokian Hakkapeliitta R5 SUV раскрывается с положительной стороны. Кто бы мог подумать, что 1,8-тонный, несколько неуклюжий на вид паркетник способен уверенно стоять на прямой (пока на асфальте нет выраженной колеи) и живо заныривать в виражи, игнорируя волны и подбросы! Приятное качество для путешествий — можно держать хороший темп, не утомляясь самому и не беспокоя пассажиров раскачкой.

Нам достался i-SPACE со светло-коричневым интерьером (есть ещё чёрный), который заставил вспомнить обстановку японских машин недавнего прошлого с наивной имитацией деревянных вставок и попыткой прикрыть «престижным» цветом экономию на пластике на нижнем уровне. Тем не менее, это работает — визуально салон гибрида действительно воспринимается благородным.

Оформление в целом нейтральное. Из примечательных деталей разве что двухспицевый руль с контрастной прострочкой кожи на ободе да каплевидный трансмиссионный джойстик в обрамлении тумблеров. Всем этим, кстати, удобно пользоваться — переключатели срабатывают с приятным усилием и снимают часть функций с простенькой на вид медиасистемы. В ней скрыто немало настроек автомобиля, однако не всегда с первого раза понятно, что имели в виду разработчики — перевод на русский требует литературной шлифовки. Ну и телефон получится соединить с системой только через нетипичное приложение CarAuto.

Но самая главная проблема i-SPACE — водительское кресло. Да, в нём есть подогрев и вентиляция. И этим достоинства исчерпываются. Спинка узкая, подушка отлогая, поясничный подпор не регулируется. К тому же сиденье установлено высоковато и пододвинуто вплотную к рулю: диапазона продольного перемещения хватит лишь очень компактным людям. Всем остальным придётся смириться с посадкой, как за барной стойкой. Зато с обзорностью проблем нет: виден даже край капота, а боковые зеркала крупные.

Сзади к организации пространства тоже есть вопросы. Такое ощущение, что китайцы собирались сделать 4,76-метровый кроссовер с колёсной базой 2785 мм одинаково просторным для всех семи человек, а в результате каждого немного стеснили ради остальных.

Например, на третьем ряду относительно свободно по высоте и в ширину, есть полочки и подстаканники, но это не делает раскладные сиденья полноценными. Чтобы здесь могли угнездиться взрослые, придётся сдвигать средний диван. А там по коленям зазор тоже далеко не рекордный. Поэтому угодить всему семейству будет сложно.

Тем не менее, наличие регулировок (наклона спинки и продольного перемещения) для задних пассажиров — уже преимущество. Нельзя не отметить ещё и удобный вход-выход через широкие проёмы с чистыми порогами, значительный запас по высоте и ровный пол.

Отделка и эргономика компромиссные: дверная карта из жёсткого пластика, центральный раскладной подлокотник коротковат — рука попадает чётко на твёрдый подстаканник. Зато имеются дефлекторы обдува, плафоны подсветки с двух сторон и USB-розетка под защитной крышкой. Увы, слот Type-A только один на всех задних пассажиров.

Багажную дверь i-SPACE сервопривод поднимает вместе с фонарями, как на некоторых Audi, поэтому проём получается широкий. Порог едва заметен, оба задних ряда сидений легко складываются, образуя ровную площадку. И в силу формы кузова Evolute по предельным грузовым возможностям способен тягаться с комтрансом — кроссовер принимает на борт больше двух кубометров!

А вот если приоритет отдаётся перевозке людей, багажник i-SPACE теряет привлекательность. За разложенным третьим рядом остаётся пространство лишь для ручной клади (187 литров). Нависающая крышка заставляет кланяться. И с полезными мелочами беда — их нет совсем, за исключением подсветки. Под пол тоже ничего крупного не спрячешь: там расположены 12-вольтовая батарея и инструмент. В такой конфигурации Evolute выглядит бледно.

Что касается цен и оснащения, здесь всё предельно прозрачно. На текущий момент i-SPACE производят в единственной насыщенной комплектации, которая без учёта скидок стоит 2 999 000 рублей и включает светодиодную оптику, отделку семиместного салона экокожей, 12 динамиков с усилителем, медиасистему с 12,3-дюймовым экраном, цифровую приборную панель, акустическое остекление, панорамную крышу с люком, систему кругового обзора и парктроники, бесключевой доступ, климат-контроль, подогрев и вентиляцию передних кресел, электроприводы их настроек, сервопривод багажной двери, шесть подушек безопасности, мониторинг давления в шинах, видеорегистратор, круиз-контроль, беспроводную зарядку, ряд водительских ассистентов и 19-дюймовые легкосплавные диски.

Такое предложение кажется интересным, учитывая, что большинство сопоставимых по размерам и наполнению семиместных кроссоверов сегодня перевалили за четыре миллиона. На этом фоне безальтернативная переднеприводность, некоторые вопросы к эргономике и салону i-SPACE уже не выглядят критичными недостатками. А бодрая динамика, удобное управление тягой и похвальная экономичность, наоборот, приобретают особую привлекательность.

Получается, компания Моторинвест впервые вывела на рынок под маркой EVOLUTE действительно прагматичный продукт, способный конкурировать с топливными моделями без всяких оговорок насчёт нишевости, экологической повестки и прочего визионерства. Потому что электрификация в случае с i-SPACE имеет не имиджевое, а сугубо прикладное значение: гибридная начинка делает содержание машины дешевле, а использование — проще.